何军强:越来越美的商用车车联网

3sNews2016-06-16 16:18:49

摘要: 在商用车车联网专场上,杭州鸿数字设备有限公司总经理何军强作了题为《越来越美的商用车车联网》的演讲。

       6月16日,第五届“地理信息开发者大会”(World Geospatial Developers Conference,WGDC)分论坛“中国太空经济论坛”在北京国家会议中心隆重开幕。大会由空间信息产业创新创业服务平台泰伯主办,秉承不断引领和促进空间信息技术创新与变革的宗旨,WGDC已走过五个年头,如今成为全球最具前瞻性的跨界创新风向标。

        在商用车车联网专场上,杭州鸿数字设备有限公司总经理何军强作了题为《越来越美的商用车车联网》的演讲。以下是何军强的演讲实录(尚未经本人核实)。


何军强:越来越美的商用车车联网

        何军强:今天听到这个问题,商用车路在何方?虽说我在这个行业干了七年,但回想一下,我们公司的确有些不一样的地方,今天我定的这个标题是“越来越美的商用车车联网”。
        听百度张总讲他们的车联网,我也是以车联网为荣。
        先下一个定义,什么是商用车?我说,除了所有私家车以外都是商用车。商用车以营运为目的,私家车以代步为目的。大部分商用车的司机不是车主本人,私家车基本上司机会是车主本人。
        目前国内商用车的数量大概在2000万辆,私家车的数量在1.5亿左右。可以看出,商用车不足私家车的一半。放到产业链当中,商用车的上下游涉及两方面的数字,一个是消耗,一个是产出。商用车每年的消耗量大概是30-50万辆,而产出量大概是50-80万辆,这可能表明,商用车每年并不赚钱,或者赚的是司机的工资。
        有了车联网以后,车就是一个整体。第二,车和路的相应,最典型的场景就是ATC,在北京路上不停开的时候,路不停搜集咱们的信息。最后根据拥堵程度决定收多少钱。
       最后我们认为真正的物联网是什么?就是车和车之间的联网。理论上车和车物联实现,每1.2公里之间是可以做到通讯的。车联网实现之后,在今年清明节的高速路面拥堵可能就不会发生了,能有足够的时间做出反应。很不幸的是,今天为止所谈的车联网,绝大部分还都是车和服务平台之间的联系,也就是都是通过二级、三级的技术把数据收集到后台,通过后台做出的数据。下一代就是车和路或者车和车之间的联网,车和车之间比较适合提供车辆的控制信息,车和服务平台比较适合提供车辆的平台信息。
        商用车类里的卡车和客车油感精度是6%,商用车油耗是私家车的好几倍。这样的数据,通过商用车的油感采集得出油耗数据是没有意义的。很多卡车的OBD形同虚设,里面没有线或者没有延角。即便车联网而言,“联”才是基础。
        商用车可以分几类,首先是工程车和商用车。工程车都是分级贷款为主,所以它和出租车一样,车联网基本是它们未来的刚需。也就是所有的工程车和出租车车联网是要作为标配的。
        第二个是“两客一危”,就是搬运车和长途客运。在四部委联合下发的80号文下面这两种车型基本占左右车辆的一半,另外还有重载卡车,由于2014年交通部5号令作用下,到目前为止也是标配,交通5号令直接催生了全球最大的标配,中国最大的往往就是全球最大的。
        具备硬件条件的车厂,我们看一下这些车厂对车联网的意愿,这个意愿强到什么程度?刚才丛总说到,车联网这事不要抱希望于整车厂。我认为,乘用车车厂从去年开始,对建车联网非常强,为什么强?从2012年到2014年,中国整个重卡的产量从10万上升到75万辆,2015年下降到55万辆,基本上,我们能预见的未来,会基本维持到这个水平或者略有增长。这说明什么?对于重卡而言,需求的快速增长期结束了,结束以后会带来什么结果?大家感兴趣可以研究中国产业发展规律,所有产业发展内在规律,卡车也不例外。快速增长期结束,往往带来行业集中度的快速提高,之后带来差异化加强。也就是原来大家都忙于快速强占市场,接下来大家注意力将放在满足化个性化需求上面,还有纯粹价格战弱化。只有可口可乐和百事可乐的时候他们不打价格战,只有麦当劳和肯德基的时候,他们也是不打价格战的。
        刚才这一张图是我对未来的卡车厂的预测,如果大家对我这个预测有疑问,我再举一个例子。空调厂从2000-2005年的时候,市场增长5倍,接下来只增长1倍。下面的格力、海信、海尔他们基本前五年不动,后年增长10倍,这在中国各个产业里面反复上演,包括未来的卡车、手机等或许也会这样。大家有兴趣可以去翻,我做的这个PPT翻上面的年报,基本上逃不出这个规律。
        商用车车联网是对整个产业里面有一些什么影响?商用车产业链基本上几个要素,主机厂运输是司机和保险公司。下面受过主流教育的人,对这段话不陌生。车联网解决了什么问题?解决了生产力的问题,大大提高了各个环节的生产力。
        我举一个例子,目前为止,中国运输都是“小散乱",非常小的运输公司,就是两辆车三辆车,绝大部分是三辆车。不是集约化效率不高,就是这个行业特别难管。管司机很容易,怎么容易法儿?一会儿举个案例说一下。这是非常典型的解放生产力,改变生产关系。我们可以看到,目前中国从散乱化集约化非常快,平均每个月的车辆数量在快速提高。
        海格客车的缔造者是吴文文,陕汽重卡是方红卫,他们现在由于各种原因都在自己的位置上,我们对他们表示感谢。很多车厂选址是有问题,不是说服务站和销售选址是有问题的。很多卡车生产资料是有问题的,典型的销售模式是贷款销售。很多人因为生意不好就跑掉了,车厂也没有办法。现在有了车联网以后,你随便拿去,我不要你一份钱你就可以开走,只要你任何时候还不上钱,我可以对你做各种限制,你拿我一点办法都没有。第二,车联网用于生产,我们可以非常准确地了解,车厂下个月能卖多少车,做非常准确的预判,这个预判的原理非常简单。举一个例子,我知道中国所有卡车每天运作的时间,跑的时间在上升还是下降,就可以知道下个月的产能是上升还是下降。最后一个可以指导研发。有了数据之后,哪些东西是因为用户的行为问题,还有哪些问题是因为零件的质量问题,这些都可以知道。
        运输公司最典型的关注油耗、车耗和安全。对于运输公司来说这三个管好,就好赚钱,三个没有管好就没钱赚。事故的原因以下这些不一定全占了,会有超速、急加速、急减速、车道变更、疲劳驾驶等等。但是,每1起死亡事故后面有29轻伤害事故,每1起死亡事故后面都有300次未遂,即没有引起人员伤亡。真正的底层人员存在大量不安全、不规范的行为。 
        图上这是一个真实客户,经过半个月的训练,平均油耗下降6%。6%什么概念?一辆卡车一年就省1万元。事实上我们有足够的数据说明,刹车越多越不安全。这带来了什么价值?一个好好开车和不好好开车,取决于怎么管这些司机。减少安全事故这些不值得一提,最重要的是我们可以通过车联网降低安全事故发生的几率。要知道,每一个安全事故背后都是一个破碎的家庭。
        但是,车联网不管它有多好,它毕竟是一个工具而已。说车联网很有用是运输公司说的,说车联网没有用也是运输公司说的。如果你不用这个工具去管,不去反复强调,司机的行为就是反过来的。
        渣土车问题比较严重的地方集中在长沙。一出事故就是大事故,比如超速、私自改装、沿路抛洒、违规卸土、更改路线、抽烟打电话打瞌睡,这在长沙目前逐渐得到了杜绝。在长沙上了车联网之后,司机想超速超不了。本来长沙这个地方,每年因为渣土车引起的车祸每年死20多人,2015年在这方面的统计结果是死亡数为零。本来空气质量挺低的,具体的数据我没有拿到。2015年,空气质量有关数据提升了26%。本来渣土车公司很抵制使用车联网进行管理,因为谁都不希望管理,但现在管理应用之后,有像空气质量提升26%这类的数据,最大的获益者其实还是渣土车公司。
        最后,这两副图都是我们的城市,这是我们的城市很常见一个场景。这个也是我们生活里面比较常见的场景。我希望我们一起来努力,通过车联网这样一个非常有用的工具,这两个工具之间的切换还是有可能的。
        谢谢大家。
[责任编辑:欧阳雯]
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